Ավիացիոն մտահոգություններ. մասնագետները Հայաստանում ազգային ավիափոխադրող չունենալը կապում են օրենսդրության անկատարության հետ

Photo: Photolure

Հայ ավիատորների գնահատմամբ` երկրում ավիացիայի զարգացման համար բացակայում են օրենսդրական լուրջ հիմքերն ու պատասխանատվությունը, իսկ ազգային ավիափոխադրող ունենալու հրամայականը պահանջում է պետական մոտեցում և հովանավորչություն:

Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության ենթահանձնաժողովի նախագահ, Հայաստանի Քաղաքացիական ավիացիայի առաջին ղեկավար (1991-1992 թթ.), հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանը նշել է, որ ավիացիայի մասին թերի օրենքը ձախողում է նաև ազգային ավիացիա ստեղծելու փորձերը:

«Հայաստանը չուներ և մինչև հիմա չունի լավ մշակված և կատարելագործված օրենսդրական դաշտ՝ ավիացիայի զարգացման համար: Քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը պահանջում է, որ քաղավիացիայի գլխավոր մարմինը զբաղվի ավիացիայի զարգացմամբ և դրա համար պատասխանատու լինի և՛ կառավարության, և՛ օրենսդիր մարմնի առջև: Մեր «Ավիացիայի մասին» օրենքում նման կետեր չկան»,- ասում է վետերան ավիատորը:

Դմիտրի Աթբաշյանը Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) նմուշի վրա մշակել է ՀՀ օդային օրենսգրքի նոր նախագիծ և ներկայացրել քննարկման, սակայն Քաղավիացիայից պատասխանել են, որ այդ օրենսգրքի նախագիծը Ռուսաստանի համապատասխան օրենսգրքի բառացի թարգմանությունն է՝ առանց հաշվի առնելու վերջին տարիների միջազգային փորձը:

Ավիաինժեներ Գրիգորի Վարդանյանը հակադարձել է, որ նախագիծը պարունակում է ամենակարևորը՝ պատասխանատվություն ավիացիայի զարգացման համար:

«Դա շատ կարևոր է, քանի որ փորձը ցույց է տալիս, որ հենց այդ պատասխանատվության չլինելու պատճառով մեր ավիացիան բնաջնջվեց: Ոչ մի ավիաընկերություն, բացի ազգայինից, պատերազմի ժամանակ թռիչքներ չի իրականացնի, և դա ցույց է տվել փորձը: Մեր մշակած նախագծում առկա են նաև դրույթներ փոքր ավիացիայի զարգացման մասին»,- ասել է ավիաինժեներ Վարդանյանը:

Աթբաշյանն էլ նշել է, որ «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքը երեք անգամ փոփոխության է ենթարկվել, սակայն ոչ մի տեղ չի նշվել, որ Հայաստանում որևէ մարմին մտածում է ավիացիայի զարգացման մասին:

«Քաղավիացիայում խնդիրները ո՛չ այսօր են սկսվել, ո՛չ էլ երեկ, այլ շատ վաղուց` 2003 թվականից: Նախ` մենք ունեինք շատ զարգացած քաղավիացիա: Ունեինք նաև շատ զարգացած տեղական գծեր, որոնք շահագործվում էին փոքր «Յակ» ինքնաթիռներով: Մենք սեփական օդանավերով փոխադրել ենք մոտ 3,5 մլն մարդու, իսկ ընդհանուր առմամբ տարեկան 5,5 մլն մարդ Հայաստանի ավիացիոն տրանսպորտից էր օգտվում: Մինչև 2003 թ. Հայաստանում գործում էր ԽՍՀՄ Օդային օրենսգիրքը: Խորհրդային Միությունն արդեն չկար, Հայաստանում արդեն սեփական օդանավեր կային, բայց գործում էր ԽՍՀՄ օրենսգիրքը»,- ասել է Աթբաշյանը:

Վետերան ավիատորը նշել է, որ 2003-ին ընդունված «Ավիացիայի մասին» ՀՀ նոր օրենքը ամենամեծ բացթողումն էր:

«Դրա համար էլ արդեն 10 տարի անց՝    2013-ին, մեր ավիացիան ոչնչացավ «Արմավիա» ընկերության սնանկացումից հետո: Հետազոտությունները ցույց են տվել, որ գլխավոր պատճառն այն է, որ Հայաստանը առայսօր չունի ավիացիայի ոլորտի զարգացման համար լավ մշակված իրավական դաշտ»,- ասում է նա:

Աթբաշյանի կողմից արդեն երկրորդ անգամ մշակված «Ավիացիայի մասին» օրենքը ներկայացվել է Ազգային ժողով:

«Նոր նախագծի ամենակարևոր կետերը վերցրել ենք Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունից: ICAO-ն պահանջում է, որ ավիացիայի գլխավոր մարմինը՝ Քաղավիացիայի վարչությունը, զբաղվի ավիացիայի զարգացմամբ, իսկ մեր «Ավիացիայի մասին» օրենքում այդպիսի կետեր չկա: Ըստ առաջարկված նախագծի՝ նաև ավիատեխնիկայի, օդային տարածքի արդյունավետ շահագործման և անվտանգության համար պատասխանատվություն է կրում վարչությունը»,- ասել է նա:

Անցյալ տարվա աշնանը Հյաստանից և դեպի Հայաստան կանոնավոր չվերթեր իրականացնելու վերջին հայտը ներկայացրել էր տեղական «Ալյանս» ընկերությունը: Նրա հիմնադիրները հայտարարել էին, որ Քաղավիացիայի վարչությունից ստացել են լիցենզիա, սակայն մինչ օրս Հայաստանի քաղավիացիայի շուկայում ակտիվ գործունեություն չեն ծավալել: