Ճանապարհային փորձարկում. մասնագետների հավաստմամբ` ճանապարհային երթևեկության նոր օրենքը քիչ է անդրադառնում վարորդների ու ոստիկանների սովորույթների վրա

«Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման մասին» նոր օրենքի ընդունումից երկու ամիս անց և' վարորդները, և' ոստիկանները միաձայն բողոքում են, որ այն չափազանց ընդհանուր բնույթ է կրում:

Մինչև սեպտեմբերին ԱԺ կողմից նոր օրենքի ընդունումը Հայաստանում կիրառվում էին ճանապարհային երթևեկության հին, խորհրդային կանոնները: Նոր օրենքը կարգավորում է ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման բնագավառում առաջացող հարաբերությունները, սահմանում համապատասխան պետական քաղաքականության սկզբունքները, ինչպես նաև ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների (վարորդներ, հետիոտներ և ոստիկաններ) իրավունքները և պարտականությունները:

Օրենքի խնդիրն է ճանապարհային երթևեկության անվտանգության սպառնալիքների նվազեցման միջոցով քաղաքացիների կյանքի, առողջության և գույքի, նրանց իրավունքների և պետության շահերի պաշտպանությունը:

Մեծ Բրիտանիայի, ԵԱՀԿ երևանյան գրասենյակի և Վարորդների իրավունքների պաշտպանության «Աքիլլես» կենտրոնի նախաձեռնությամբ այս շաբաթ կազմակերպված հանդիպման մասնակիցները համակարծիք էին, որ օրենքը չի կանոնակարգում փողոցում ամեն օր հանդիպող շատ իրավիճակներ, ուստիև պետք է լրացվի համապատասխան ենթաօրենսդրական և նորմատիվային ակտերով:

«Աքիլլես» կենտրոնի նախագահ Էդուարդ Հովհաննիսյանի կարծիքով` օրենքն ընդհանուր առմամբ կիրառելի է, եթե վերացվեն որոշ թացթողումներ:

«Հակառակ դեպքում այն սողանցքեր է թողնում կոռուպցիայի համար և հնարավորություն է տալիս ճանապարհային ոստիկանին մեկնաբանելու օրենքը հօգուտ իրեն,- ասում է նա: - Պարզ չէ, թե որ օրենսդրական ակտով է առաջնորդվում ոստիկանը փողոցում, քանի որ շատ իրավիճակներ օրենքում նկարագրված չեն»:

Կառավարությունը նախատեսում է միայն 2006 թվականի երկրորդ կեսին նախագիծ ներկայացնել մի շարք օրենսդրական ակտերի մասին, առանց որոնց օրենքը նորմալ չի գործում: Իսկ առայժմ ճանապարհային ոստիկանությունը շարունակում է կիրառել հին կանոնակարգը, որի որոշ դրույթներ չեն համապատասխանում նոր օրենքին:

Ճանապարհային ոստիկանության վատ աշխատանքը, որը հանգեցնում է վատ երթևեկության, միշտ էլ վիճաբանությունների նյութ է եղել Հայաստանում: Փոքր կաշառքով կարգազանց վարորդին բաց թողնող կամ առանց լուրջ հիմնավորման ու բավարար ապացույցների տուգանող կոռուպցված ճանապարհային ոստիկանները տարածված երևույթ են այստեղ:

Սովորական կաշառքը կանգնեցված մեքենայի վարորդի համար 1000 դրամ է: Սակայն եթե ոստիկանը կանգնեցրել է մեքենան խախտման համար, ասենք` հոծ գիծն անցնելու համար, վարորդը կարող է խուսափել պատժից` կաշառք տալով ոստիկանին 2000 դրամ կամ ավելի` կախված խախտման լրջությունից,:

Չնայած նշված թերություններին, նոր օրենքն առաջին անգամ հստակ սահմանում է, օրինակ` թե որ դեպքերում ճանապարհային ոստիկանն իրավունք ունի կանգնեցնել կամ տուգանային հրապարակ տանել մեքենան:

Այդուհանդերձ, ինչպես նշում է պետավտոտեսչության վերլուծական բաժնի տեսուչ Արման Չիլինգարյանը, «ինչպես ցանկացած այլ օրենք, այս օրենքն էլ լավ է միայն երբ կիրառվում է ինչպես հարկն է»:

Չիլինգարյանն առաջին հերթին կոչ է անում վարորդներին պահպանել երթևեկության կանոնները և ոչ թե կաշառք առաջարկել տեսուչներին: «Եթե նրանց չկաշառեն, ինչպե՞ս կարող են նրանք կաշառք պահանջել»,- ասում է նա:

Նոր օրենքով նախատեսվում են տուգանքներ անվտանգության գոտի չկապող վարորդների և նրանց ուղևորների, ինչպես նաև սխալ տեղում փողոցը հատող անցորդների համար:

Սակայն, ըստ Հովհաննիսյանի, ոստիկանները հազվադեպ են տուգանում այս խախտումների համար, քանի որ տուգանքն ընդամենը 300 դրամ է:

Մինչդեռ այս տարվա սկզբից Հայաստանում ճանապարհային պատահարների հետևանքով զոհված 200 մարդկանցից շատերը կարող էին փրկվել` պարզապես անվտանգության գոտիները կապելով:

Ճանապարհային պատահարների ամենատարածված պատճառները արագության գերազանցումն ու հարբած վիճակում մեքենա վարելն է (ըստ պաշտոնական վիճակագրության` այս տարի Հայաստանում գրանցվել է 900-ից ավելի ճանապարհային պատահար):

Սակայն վարորդների շահերը ներկայացնող Հովհաննիսյանը պնդում է, որ ոստիկանները հաճախ չարաշահում են իրենց լիազորությունները հարբած վիճակում մեքենա վարելու մեջ կասկածվող վարորդների նկատմամբ:

Օրենքում ասված է, որ ոստիկանը չի կարող որոշել վարորդի հարբածությունը արտաշնչման սարքի միջոցով: Նա կարող է միայն հիմնավոր կասկած ունենալ կասկածյալին բժշկական քննության տանելու համար:

«Սակայն Հայաստանում այդպես չի արվում, քանի որ օրենքը հստակ չի նկարագրում, թե ինչպես պետք է դա արվի»,- բացատրում է Հովհաննիսյանը:

Իսկ ինչ վերաբերում է անօրեն միկրոավտոբուսներին (Հայաստանի քաղաքների ամենատարածված փոխադրամիջոցը, որը նաև լավ շահույթ է ապահովում դրանց տերերին), ապա ոստիկանությունն ընդունում է, որ իրավասու չէ տուգանելու դրանց վարորդներին, որոնք ուղևոր վերցնելու կամ իջեցնելու համար կանգնում են բառացիորեն ամեն տեղ` վթարային իրավիճակ ստեղծելով ճանապարհներին:

«Քաղաքում հստակ նշագրված կանգառներ չկան: Եթե կանգառներ չկան, ուրեմն չկան կանգառի կանոնների խախտումներ,- բացատրում է պետավտոտեսչության վերահսկման վարչության պետ Ալբերտ Սողոմոնյանը: - Մենք չենք կարող մեղադրել վարորդին մեքենան կանգառից դուրս կանգնեցնելու համար, քանի որ չկան կանգառի համապատասխան նշաններ»:

Այս տարվա սկզբին քաղաքապետարանը խոստացել էր տեղադրել կանգառի մոտ 900 նշան: Սակայն այսօր Երևանում այդպիսի նշաններ կարելի է տեսնել միայն մի քանի փողոցներում: