Երթևեկության խցան. սպառողների ասոցիացիան երթուղային տաքսիների մենաշնորհը համարում է անքաղաքակիրթ հասարակական տրանսպորտի բաղկացուցիչ մաս

20-ամյա Լիլիթ Մարտիրոսյանը համալսարան հասնելու համար ամեն օր երթուղային տաքսի է նստում: Թեև ցերեկն է դասի գնում, սակայն գրեթե երբեք նստած չի երթևեկում:

«Եթե անգամ նստելու տեղ է լինում, հենց մյուս կանգառում ինչ-որ մեկի մեջքը հայտնվում է դեմքիդ առաջ,- ասում է Լիլիթը: - Երթուղային տաքսիները նյարդերի իսկական փորձություն են, էլ չեմ ասում՝ կյանքի սպառնալիք»:

Երևանի հասարակական տրանսպորտի հիմնական միջոց հանդիսացող երթուղային տաքսիները նախատեսված չեն կանգնած երթևեկելու համար, և ավելորդ ուղևոր վերցնելու համար տուգանք է սահմանված:

«Երկու տարի առաջ վարորդները կվախենային ավելորդ ուղևոր վերցնել,- ասում է 44-ամյա Նունե Հարությունյանը: - Այսօր հաճախ կարելի է լսել, թե ինչպես է վարորդը հորդորում կանգնած ուղևորներին՝ տեղ տալ նոր բարձրացողին: Եթե առարկես, կարող է իջեցնել մեքենայից»:

«Շախմատի ձիու» դիրքով երթևեկելը չարյաց փոքրագույնն է Երևանում հասարակական տրանսպորտի այս տեսակի մյուս թերությունների համեմատ:

Սակայն չնայած այդ թերություններին՝ շատերը երթուղային են նստում՝ պարզապես այլընտրանք չունենալով:

«Եթե մեկ ու վաթսունից բարձրահասակ կամ 65 կիլոյից ավելի ես, ապա երթուղայինում քեզ համար տեղ չկա,- ասում է Նունեն: - Անցյալ օրը զրկվեցի երեք կոճակից՝ փորձելով հասնել ազատ նստարանին: Իսկ եթե վերջում նստելու տեղ է լինում, ապա միշտ նստում ես գազի բալոնի վրա»:

«Փակ պատուհաններով երթուղայինում վարորդի ծխախոտի ծխից մարդ կարող է խեղդվել,- դժգոհում է Լիլիթը: - Հույս ունես, որ շուտով կվերջացնի, բայց վարորդը մի ծխախոտը պրծնելուց անմիջապես հետո մյուսն է կպցնում: Էլ չենք ասում սև վարագույրների մասին, որոնք հատկապես անտանելի են ամռանը»:

Երևանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության տրամադրած տվյալներով՝ երթուղային տաքսիները (2300-2350 մեքենա) կազմում են մայրաքաղաքի հասարակական տրանսպորտի 85 տոկոսը (ավտոբուսները՝ ընդամենը 5, տրոլեյբուսները՝ 2, իսկ մետրոն՝ 8 տոկոս):

«Հասարակական տրանսպորտի ասպարեզում մեր իշխանությունները շարժվում են քաղաքակրթությանը հակառակ ուղղությամբ,- ասում է Սպառողների ասոցիացիայի նախագահ Արմեն Պողոսյանը: - Միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ մեծ քաղաքներում մեծ մեքենաներն ավելի պրակտիկ ու բնապահպանական առումով ավելի նպատակահարմար են, քան փոքրերը: Երևանում մենք ազատվեցինք տրամվայից, այսօր մետրոն ու տրոլեյբուսն են հոգեվարքի մեջ, մինչդեռ եվրոպական քաղաքներում հենց էլեկտրատրանսպորտն է հիմնական փոխադրամիջոցը»:

Հիմնվելով Սպառողների ասոցիացիայի իրականացրած՝ հասարակական տրանսպորտի հարաբերակցության ուսումնասիրության արդյունքների վրա՝ Պողոսյանը պնդում է, որ երթուղային տաքսիները Երևանում իրականում կազմում են հասարակական տրանսպորտի 98 տոկոսը, քանի որ երեկոյան ժամերին ավտոբուսներն ու տրոլեյբուսները փաստորեն անհետանում են փողոցներից:

Պողոսյանի կարծիքով՝ այս իրավիճակը արհեստականորեն ստեղծվում է մի խումբ զորեղ անհատների կողմից՝ հանուն սեփական շահերի: Երթուղային տաքսիների բիզնեսն ավելի շահութաբեր է, քան ավտոբուսներինը: Տաքսու վարձը 100 դրամ է, ավտոբուսինը՝ 50-100, իսկ տրոլեյբուսինը՝ 50 դրամ:

Երևանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչությունից հայտնում են, որ ավտոբուսային և տրոլեյբուսային երթուղիներն այսօր մասամբ են սպասարկվում մեքենաների պակասի և վատ տեխնիկական վիճակի պատճառով:

Քաղաքապետարանից ասում են, որ երեկոյան ժամերին ավտոբուսները չեն աշխատում ցածր պահանջարկի պատճառով: Իսկ Պողոսյանը պնդում է, որ երթուղային տաքսիների գծերի տերերը վախեցնում են ավտոբուսների վարորդներին:

«Ավտոբուսային բիզնես սկսելը գուցեև ռիսկի հետ է կապված, բայց մենք ունենք կառավարություն, որը պարտավոր է մտածել այն սուբսիդիաների միջոցով զարգացնելու մասին և ոչ թե խուսափել պրոբլեմից «շուկայական պահանջարկի» պատրվակով»:

Մինչդեռ Երևանի քաղաքապետարանից հավատացնում են, որ դրական փոփոխությունները հասարակական տրանսպորտում արդեն իսկ իրականացման փուլում են: Այս հարցն ընդգրկվել է մինչև 2020 թվականը քաղաքի զարգացման ծրագրում: Կարևոր փոփոխություններից են հասարակական տրանսպորտում երթուղային տաքսիների ծավալի նվազեցումը և մետրոյի, ավտոբուսների ու տրոլեյբուսների ծավալի աճը: Երթուղային տաքսիները կկազմեն քաղաքի հասարակական տրանսպորտի ընդամենը 19 տոկոսը, մինչդեռ ավտոբուսները՝ 45, տրոլեյբուսները՝ 24,1 և մետրոն՝ 11,9 տոկոսը: Սակայն, ինչպես հավաստում է տրանսպորտի վարչությունը, այս թվերը դեռ 15 տարի հեռու են, իսկ տրանսպորտային պրոբլեմներն արդեն մեր առօրյան են:

Այդուհանդերձ, արդեն կան փոփոխություններ: Այս շաբաթ Երևանի փողոցներ դուրս եկան Ռուսաստանից քաղաքապետարանի գնած Պավլովո ավտոգործարանի արտադրության 50 նոր ավտոբուսներ: Այս տարի ձեռք կբերվեն տարբեր չափսերի ևս 150 ավտոբուսներ: Առաջիկա երկու տարվա ընթացքում ամբողջ քաղաքում կտեղադրվեն ավտոբուսի կանգառի 900 նշաններ, որոշ կանգառներում կտեղադրվեն ծածկեր ու նստարաններ: Դրական փոփոխություններ են սպասվում երկու նոր օրենքից: Երեք ամիս առաջ ընդունված ճանապարհային երթևեկության անվտանգության մասին նոր օրենքը հասարակական տրանսպորտի փոխադրամիջոցների և վարորդների արտոնագրման ավելի խիստ կանոններ է սահմանում: Ավտոմեքենաների մասին մեկ այլ օրենք, որն արդեն խորհրդարանն ընդունել է առաջին ընթերցմամբ, կզրկի հասարակական տրանսպորտի վարորդներին ծխելու իրավունքից:

Սակայն Պողոսյանի կարծիքով՝ նոր օրենքները քիչ բան կփոխեն իրական կյանքում, եթե զանգվածային խախտումները շարունակեն անպատիժ մնալ:

«Մենք արդեն ունեցել ենք օրենքներ, որոնք մնացել են թղթի վրա: Ո՞վ է այսօր տուգանում ավելորդ ուղևոր վերցնող երթուղային տաքսու վարորդին: Եթե անգամ տուգանում են, ապա շատ հազվադեպ: Չեմ կարծում, որ նոր օրենքները հրաշք կգործեն»: